Богота – «рай урбаниста»

Энрике Пеньялоса – фанат «нового урбанизма», специалист в области управления и дважды мэр Боготы (1998-2001 и 2015-2019). На этом посту он буквально создал транспортную систему для одного из самых загруженных трафиком городов и на 40% сократил количество машин на улицах. Также важной заслугой Энрике является значительное снижение уровня преступности, в частности посредством грамотного городского дизайна и планирования.

Описывая его стиль управления, лучше бы использовать слово «радикальный». Не без боя Пеньялоса запретил парковку автомобилей на тротуарах и в центре города, очистил пространство для велодорожек, буквально расчертил город линиями скоростных автобусов «Transmilenio» и даже сровнял с землей наиболее криминальные кварталы города. Сегодня он – частый гость различных урбанистических ивентов, где в роли приглашенного консультанта делится своим опытом в области городского развития.

Где же ложка дёгтя, спросите вы? Она заключается в том, что южные боготинцы крайне не любят Энрике, несмотря на все его добродетели. Почему же дела обстоят именно так?

В столице Колумбии Боготу первое, что бросается в глаза – невероятное разнообразие городской среды и устройства общественных пространств. Конечно, точно так же заметна разница в достатке жителей соседних районов. По одну сторону улицы стоят богатые таунхаусы, а через дорогу – небольшие постройки, больше похожие на поделки из подручных материалов с уроков труда.

Социальное расслоение, безусловно, накладывает огромный отпечаток на организацию пешеходных и проезжих путей. Два основных инструмента «социально-транспортного уравнивания» и решения проблем городской мобильности для небогатых слоев населения Боготы – система метробусов «Transmilenio» и, без преувеличения, вездесущие велосипедные дорожки.

Метробусы

Система общественного транспорта Боготы довольно разветвленная. В её основе – печально известная сеть скоростных автобусов. Чтобы понять трагедию Трансмиленио, нужно знать, что в общем в Боготе проживает около 9 миллионов человек, больше полутора миллионов из которых – резиденты близлежащих городов Боса и Соача. Их костяком являются многочисленные фавелы на юге города. Плотность населения и бедность этих людей нелегко представить.

Официальную перепись провести сложно из-за огромного количества венесуэльских беженцев и отсутствия толковой инфраструктуры: у домов подчас нет адреса, а вместо асфальтированной дороги – грунтовка из песка и глины. Однако для любого урбаниста будет очевидно, что если в районе недостаточно местного бизнеса и волей судьбы он превращен в «спальник», его жители поедут работать в центр города. Туда, где эта самая работа есть.

Проблема в количестве этих людей. Их не сотня тысяч, а намного больше миллиона. И только представьте, как утром эта живая масса людей встаёт, заталкивается в автобусы, пусть даже комфортные и с кондиционером, но всё же именно «заталкивается», и дружно едет в богатую северную часть города, а вечером таким же образом – домой с работы, на юг.

Если впервые вы воспользуетесь «Transmilenio» днём или на выходных – вам повезёт, и вы влюбитесь в него. Просторные салоны, кондиционеры, крепкие корпуса, свободные станции с бесконтактными турникетами… Ничего не предвещает катастрофы.

Обычно дорога из центра до дома занимает плюс-минус час, но иногда можно ехать и 2 часа 40 минут. Люди не встают в очередь на посадку, выйти из автобуса, чтобы сменить маршрут на станции, просто невозможно. Совет про ношение рюкзака спереди становится вовсе не смешным, а вполне себе действенным, ведь всё, что не в области живота и паха, уже неподконтрольно тебе в беспощадной давке метробуса.

Вернёмся к системе. Город разделён на несколько зон согласно сторонам света. У каждого маршрута есть буква и цифра. Например, когда со станции San Mateo на юге города автобус идёт в центр, то направление его движения обозначено как «Portal Norte», то есть «Северный выход», а маршрут называется В44 (он двигается на север в зону города «В»). Обратный же автобус движется по направлению «Portal Sur» (соответственно «Южный выход»), а маршрут уже превращается в G44 (а этот едет в зону города, которая называется G, на юге). Также, есть зоны с другими буквами, по ним и составляется название маршрута. Присутствуют и циферные названия маршрутов, но они курсируют в основном по центру столицы.

Власти города, запустив эту систему в 2000 году, планировали решить проблему городской мобильности и доступности. Однако сегодня билет стоит целых 2400 колумбийских песо (~0.6 доллара США) за вход на платформу, пересадка внутри станций – бесплатная. А сама система «Transmilenio» уже настолько перегружена, что даже на выделенных полосах возникают пробки.

Кстати, полосы для метробусов действительно выделены бордюрами и другими физическими препятствиями так, что машина с дороги на них ну никак не проникнет. А если и проникнет, то водитель пожалеет об этом – штраф просто огромный.

Проблему перегруженности пока что власти города не решают, а Пеньялоса называет самовольную постройку фавел на юге корнем зла, который никак не даёт развиваться системе метробусов. На конференции TED, где он выступал всё с той же темой городского развития на примере Боготы, Энрике сделал заключение, что главная проблема «Transmilenio» – Соача.

Люди, которые тут живут, – наверное, одни из самых оптимистичных и целеустремлённых, ведь именно они – один из главных двигателей экономики города, в котором живут.

Проблема кроется именно в стагнации системы. Юг Боготы переживает бурный рост за счёт мигрантов, беженцев, естественного увеличения населения (в семьях по 4-6 детей). Несомненно, жителям спального района необходимо работать, чтобы кормить свои семьи, а сама концепция спальника не предполагает большого количества рабочих мест. Но настоящая южная ветка обрывается в верхней трети города, по сути на въезде в него, не доходя до Соачи и Босы, где живёт миллион человек, которые тоже хотят работать, учиться и развиваться. За неимением необходимых услуг и сервисов у себя в городе они едут в Боготу. Желание людей жить лучше – последнее, что можно было  бы считать главной проблемой «Transmilenio».

Велоинфраструктура

С этим пунктом попроще – велосипедные дорожки есть везде, во всех районах, без деления на бедные и богатые. Кроме фавел, конечно, – там дорог в принципе нет. В районах побогаче дорожки выделены краской или физическими препятствиями, а в соседствах попроще (например, в Cuidad Verde или Portal del Nogal) – просто разметкой.

Велосипед воспринимается скорее как средство передвижения, а не инструмент для здорового образа жизни или досуга. Это и очевидно – ведь как-то надо ездить на работу, даже если нет денег на машину. Благодаря системе дорожек и пандусов-съездов с дороги, а также надземных переходов с удобными рампами, передвижение становится действительно быстрым и приятным.

Для популяризации велосипедной культуры было учреждено мероприятие «Ciclovia». В этот период каждое воскресное утро на несколько часов основные транспортные магистрали города превращаются в огромные велодорожки. Любой желающий может почувствовать себя в полной безопасности от автомобилистов и водителей автобусов.

Стоит ли говорить, что такие мероприятия не только повышают лояльность горожан к мэрии и чиновникам, но и действительно благоприятно влияют на социальный климат.

Итак, две цельные городские структуры колумбийской столицы, система скоростных автобусов «Transmilenio» и система велосипедных дорожек, не просто помогают связать ландшафты и реализовать право горожан на доступ к различным районам города (будем реалистами – с переменным успехом). Они служат неким вездесущим символом эффективного городского транспортного управления, представители которого когда-то не испугались перекроить типичные перегруженные магистрали. Жаль, однако, что сегодня темпы развития этих систем заметно упали, если не приближаются к коллапсу.